電動汽車積分制應既推動節油又減排

[標簽]:電動汽車 節油 減排
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2016-11-15 11:31:36  來源:中國汽車報(北京)  作者:   (評論 條)瀏覽:

[提要] 電動汽車積分制應既推動節油又減排

日前,工信部會同相關部門研究起草的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)向社會各界公開征求意見。筆者贊成實行電動汽車積分制,也贊成將企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理。但是,筆者還認為《征求意見稿》中有一些重要問題,尚待認真推敲。
  正確定位新能源汽車產品的“技術參數水平”
  《征求意見稿》認為,純電續駛里程越長則“技術參數水平越高,對應的車型分值越高”,于是將新能源乘用車單車型分值根據純電續駛里程確定。筆者認為,這并不可取,主要有以下五個原因。
  第一,表達新能源汽車產品的“技術參數水平”,應該是單位里程的能耗量。如同工信部實行傳統汽車燃料消耗量限值的“升油/百公里”那樣,考核純電動汽車應該用“電耗量”,即度電/百公里(不是度電/噸·百公里),并與積分掛鉤。對插電式(含增程式)混合動力車除要求純電動里程大于50公里外,還應將混動工況(B狀態)下的節油率與積分掛鉤。對燃油汽車和新能源汽車要用同一個原則和標準來衡量,即百公里能耗,不應有雙重標準。
  第二,新能源汽車產品如果想要有更長的純電續駛里程,只要多裝電池即可,這并不是什么有難度的技術。但是,多裝電池后車身會加重、能耗會增加,這與發展新能源汽車節能減排的目的背道而馳。
  第三,政府對新能源汽車的補貼,是補電池與油箱的差價,雖然按純電續駛里程分段補貼似乎有點道理,但并不充分。在一定程度上,這種補貼辦法鼓勵了生產裝配電池700公斤、百公里耗電19.7度、售價高達36萬元的某品牌純電動車。這樣的車浪費能源,不宜用積分來鼓勵。
  第四,多裝電池則安全性下降。特斯拉Model S配裝的是85kWh電池,目前已有13輛車起火,與18650電池的千萬分之一危險幾率基本相符。所以,積分與純電動里程掛鉤,在一定意義上是與車輛的不安全性掛鉤。
  第五,《征求意見稿》中附件2的《2016-2020年新能源乘用車單車積分標準》,會給部分企業“謀分”留下后門,應該事先預防。
  總之,筆者認為,應取消積分與純電動里程掛鉤,修改第二十一條“新能源乘用車車型分值根據新能源汽車產品的純電動續駛里程等技術指標確定”和附件2的新能源乘用車分值,使積分能夠真實反映各企業電動車的節能減排技術水平,從而鼓勵汽車企業通過技術進步生產既節能又減排的新能源汽車。
  制定電動汽車積分制要不忘既節油又減排的初衷
  1、提高對“節油+減排”意義的認識
  我國已成為世界能源消費第一大國、世界二氧化碳(CO2)排放總量第一大國。節油是我國能源安全的需要,減排是保護環境的綠色要求。《巴黎協定》已生效,中國成為23個完成批準協定的締約方,承擔減少CO2排放的責任。為此,我國汽車企業生產、銷售的電動汽車必須既節油又減排,積分制也應為這一目標服務。《征求意見稿》雖然非常重視傳統燃油車的節油性能,卻忽視了新能源汽車的節能減排性能,因此需提高對新能源汽車“節油+減排”意義的認識。
  2、純電動汽車不用油,但不一定減排
  需要指出的是,不要以為純電動汽車不用油就一定減排,更不能認為純電動里程越長就越減排。特斯拉在美國加州之所以能拿到最高的積分4分,是因為加州積分與純電動里程掛鉤(積分=0.5+0.01×純電動英里)。但由于特斯拉裝載的電池多,所以車身重、耗電量大(即排放高),因而在新加坡受到處罰。筆者認為,我國應該學習和借鑒新加坡的管理辦法及指導思想。當前,我國75%左右的發電量來自燃煤,純電動汽車用電中排放的CO2并不少,耗電量大的車更是加重了CO2排放。所以,與純電動里程掛鉤,一味地用高積分鼓勵純電動行駛里程,違背了電動汽車減排的宗旨。
  明確企業的“責任分”
  1、確定新能源乘用車與燃油乘用車總銷售量的預期比例
  筆者認為,確定五年內全國新能源乘用車與燃油乘用車總銷售量的預期比例,可以讓企業提前布局研發和生產計劃,從而推動新能源乘用車的發展。
  根據蓋世汽車研究院的數據,2015年國內燃油乘用車產量為2011萬輛。今后5年如以年增長5%計,2020年燃油乘用車產量可達2567萬輛。因此,2018年、2019年、2020年新能源乘用車預期銷量與燃油乘用車預計銷量的比例只需分別達到4%、6%、8%,就可達到“十三五”新能源汽車累計產銷量500萬輛的目標。
  2、規定企業必須完成的“責任分”
  《征求意見稿》第二十三條提到“2016和2017年度,對新能源汽車積分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”。其中,“積分比例要求”的概念不明確。
  筆者建議使用“責任分”一詞,其計算公式為:國家規定的當年全國新能源乘用車與全國燃油乘用車總銷售量的比例×企業當年乘用車的總銷售量。如某企業2020年燃油乘用車的總銷售量為10萬輛,其當年的責任分=10萬×8%=8000分。這就意味著企業必須在當年通過銷售新能源汽車獲得8000積分以上,以便沖抵(或完成)其責任分。積分沖抵企業責任分后的余數,可稱為余積分或正積分。
  《征求意見稿》編制說明中提到,“主管部門將監控行業新能源汽車正積分與燃料消耗量負積分實際情況,根據情況及時調整新能源汽車正積分與燃料消耗量積分的抵償系數”。筆者認為,通過調控新能源汽車正積分,可以抵償燃料消耗量負積分而少許有余,這樣既可維持積分轉讓的供需平衡和價格穩定,又能激勵燃油車企業增產新能源汽車。
  積分要反映企業節能減排技術的水平
  筆者認為,積分制要將減少用電、減輕CO2排放與積分掛鉤,鼓勵企業生產能效高、排放少的車,具體建議如下:
  1、積分由節油積分和減排積分兩部分組成
  每輛電動車積分C=D(節油積分) + E(減排積分)
  這樣既可體現對兩者的重視,又能反映出我國以煤電為主的實際情況,鼓勵發展省電的電動車。上面的公式等號后包含兩項,其形式與加州公式(積分= 0.5(或0.3)+0.01×純電動英里)相似,節油積分D與加州公式的第一項基礎分相當,而差別在第二項,含義有天壤之別。
  2、節油積分:參照加州的基本分,純電動車定為0.50,不區分車的尺寸、重量、配置;插電式混合動力車(含增程式)純電里程大于50公里者,定為0.30。
  3、減排積分:按電動車用電(或插電式的用燃料油、氣)的CO2排放量,與燃油車的燃料消耗量所產生的CO2排放量相比所減少的比例來衡量。
  (1)純電動車的減排積分計算
  E=(燃油車百公里CO2排放量-該純電動車百公里耗電的CO2排放量)÷燃油車百公里CO2排放量
  燃油乘用車的油耗可定為7升/百公里(2015年全國90家國產乘用車生產企業平均燃料消耗量實際值為6.98升/百公里),今后隨著技術進步應適時下調。
  每升燃油的CO2排放量=1升×油的比重×油中含碳比×CO2與碳分子量比=1000×0.73×(12÷14)×(44÷12)=2677g(CO2)
  純電動車百公里耗電的CO2排放量=百公里耗電(度)×每度電排放CO2量。目前,我國平均318克標煤發電1度,標煤的含碳元素按82.4%計算,煤電在我國目前總發電量中的占比取75%,可得:
  每度電排放CO2=每度電煤耗×煤中含碳×CO2與碳分子量比×煤電占比=318×0.824×(44÷12)×0.75=721g(CO2)。
  隨著每度電的煤耗及總發電量中煤電占比的下降,可適時調整此數。
  以上計算均為車輛使用中的CO2排放量,而非車輛全生命周期的CO2排放量。
  例一:若某純電動乘用車的百公里電耗為14度,則E=(7×2677-14×721)÷7×2677=(18739-10094)÷ 18739=0.46
  每輛該純電動乘用車積分C=0.50+0.46=0.96;如百公里電耗為20度,則 C=0.50+0.23=0.73。
  由此可見,電耗越小,積分越高。這樣就會鼓勵企業努力降低純電動乘用車的百公里電耗。
  (2)插電式 (及增程式)混合動力車的減排積分計算
  首先要改革耗油量的計算方法。現在的計算方法是以最初行駛100公里統一計算,如電池多裝、純電動里程長、用油里程短,統一計算的100公里耗油量就很小,不反映B狀態混動階段百公里耗油量的真實性能。所以筆者認為,應該重新定義百公里耗油量,在保持行駛前后電池充電態相同的前提下,測量B狀態混動階段行駛100公里的耗油量。
  具體公式為:插電式 (及增程式)混合動力車的積分C=D1(節油積分)+E1(減排積分,即節油率)。
  D1(節油積分)=0.30;純電行駛里程必須大于50公里才給積分。
  E1=(燃油車百公里CO2排放量-該增程式車百公里耗油的CO2排放)÷燃油車百公里CO2排放=(燃油車的百公里油耗-B狀態下百公里油耗)÷燃油車的百公里油耗
  可見,節油率越高,減排積分越高。
  例二:若某插電式混合動力乘用車B狀態下的百公里油耗為5.0升,則E1= (7.0-5.0)÷7.0=0.286。
  每輛該插電式混合動力車積分C =0.30+0.29=0.59,如百公里B狀態下的百公里油耗為3.5升,則 C=0.30+0.50 =0.80。
  可見,B狀態下的百公里油耗越小,積分越高。
  (3)燃料電池電動車的減排積分計算
  燃料電池電動車中,必須有蓄電裝置與燃料電池并聯,以彌補后者功率響應能力不足的缺點,并延長其壽命。最近的發展中,已將燃料電池作為蓄電裝置的“增程器”,減小燃料電池的功率而增加蓄電裝置的容量,不僅可以大幅降低燃料電池電動車的生產成本,還可以優化能源利用率、減少氫氣消耗、降低燃料電池電動車的使用成本。所以,燃料電池電動車實際上已發展為以燃料電池為增程器的增程式電動車,因此其節油積分應按增程式電動車計算,即D為0.30。
  當前所用氫氣基本上是工業副產品或來自棄風發電的電解水,作為現階段鼓勵燃料電池電動車發展的舉措,可以暫定燃料電池電動車百公里耗電的CO2排放量為零,于是減排積分E=1.0,總積分C=1.30。
  若干年后,當燃料電池電動車發展到一定程度,燃料電池電動車所用氫氣有相當份額要靠多種一次能源轉化而來,那時就應該考慮氫氣制備過程的CO2排放量,其減排積分可往下降。
  4、對補貼政策的建議
  在實行補貼政策期間,筆者建議,如果企業的積分低于責任分的當年,則不得享受政府補貼;積分超過當年責任分的部分,可轉入下年,也可用于沖抵企業燃油車平均燃料消耗量的負積分。當補貼停止后,則要制定獎罰兼施的細則。
  5、蓄電池的污染物排放與積分的關系
  鋰離子電池比能量較高,而且還在不斷提高,有利于減輕車重,從而省電,因此企業樂于采用此類電池。但需要指出的是,它現在還不是“電池”,在石墨、六氟磷酸鋰、有機溶劑的制備中,電池生產過程及廢電池處理中,其污染排放很嚴重,政府部門需重視相關治理工作。不過,這一問題由于不屬于車輛使用中產生的排放,所以可暫且不作為減排積分計算的考慮因素。
  國家發改委于今年8月就《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見,其基本思路也與加州積分制相同。目前外界有一種說法,即碳配額由國家發改委主管,新能源汽車由工信部主管。那么,未來新能源汽車碳配額是否兩部委都是主管部門?對此,筆者希望兩部委能夠統一步調,不要造成思想混亂。

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